菱帅是自主品牌的汽车还是其他国家的？

现在很多菱帅都把车标改用三菱的，就可以看出菱帅和三菱之间的关系了。是东南汽车和日本三菱的合资品牌 。我一个大学同学在菱帅工作的时候就无奈的说 ，车挂菱帅的牌子和三菱的牌子销售率完全不一样
，这一点厂商也注意到了，所以后期的菱帅很多都是挂三菱的牌子 ，美名其约三菱发动机 、三菱品质

三菱菱帅EVO是什么意思？怎样分EVO1
，EVO2？

故事是这样开始的，我是一个汽车发烧友 ，在众多的汽车品牌中，尤为对三菱这个品牌情有独钟
。自那部法国**的士速递2之后
，更加奠定了我对三菱LANCER;EVOLUTION系列第六代简称EVO6，俗称贫民跑车的喜爱与执着。

当年 ，我拥有了第一台属于自己的车——东南菱帅 。当年的我盲目追求外表
，对己对车严谨苛刻
、精益求精，而当时我们当地的改装店无法满足我对改装几乎苛刻的要求 ，所谓自己动手丰衣足食
，所以我决定自己折腾，从包围到轮圈、到排气 ，换的已经不计其数
，可谓是费劲周折，而且大都是品牌改装件 ，价格不菲
。在经历了无数的失败之后
，终于开始向正确的方向靠拢，但4G18由于本是自吸引擎 ，我实在担心挂涡轮后连杆和活塞强度以及散热等众多问题，几经考量之后
，我最终决定直接更换引擎，翻阅了很多篇的技术资料 、国内外知名三菱论坛 ，最终选择了4G92这颗引擎。低钮的平顺
，高转的爆发力，让驾驶者感觉它更像一台2.0以上排量的发动机 。高转引擎的轰鸣 ，随着转速的爬升
，那种声音只能用嘶吼来形容，媲美本田红头机B18C。

当时以我车的状态 ，差距还有很大
。

在2年左右的时间里
，我继续努力钻研着CP9A的相关资料，查阅了很多技术论坛 ，无独有偶
，终于在某某论坛看到了一篇关于菱帅移植EVO的帖子，可谓是找到朋友了 ，他就是国内早期三菱圈内相当有名的EVO专家，在朋友的帮助下
，我决定动手移植4驱，打造属于我自己的EVO……写到这里让我纠结了具体施工过程真的可谓是浩大 ，说明一下自己多年来在国内的玩车心得。

借鉴了移植4驱的各种技术问题
，取长补短
、严格做好细节，本着这样的信念 ，我相信不久我的梦想之车就会出现 。但去哪找E6的零件呢？对于一个对细节和完整度要求这么高的人
，买二手零件去拼凑一台车显然不是我的作风
。经过多方打听，最终联系上了东莞多年前的XX车友 ，让他帮我从日本订购整台EVO6
，由于E6当年左方向的车可畏少之又少，只能把所有E6零件移植到原车LS的车架上……写到这我纠结了 ，首先我不抨击评论任何人
，我只叙述当年发生的事实。考虑到这次改装进化花费的时间金钱精力非常多，多得自己都有点无法想象了 ，所以我决定去东莞 。去之前先请我的XX车友帮我联系了一家手工出色点的修理厂，这样能节省不少发货物流的费用
，而且那边距离香港近，想买什么零件也比较方便 ，可谓天时地利人和
，于是，我自己驾车踏上了这条不归路……

经过漫长的两个半月 ，我孤身一人在异地
，连同两位修理厂的工人，和一位尽责的钣金师傅 ，我的Dream?Car终于出炉了
，发些靓照SHOW一下……但没想到结账时，令我瞠目结舌！在很多辅料都是我自备的情况下 ，工时费比我预期足足超出了1.2W！至于为什么这样
，我这位东莞的朋友告诉我，是因为我要求太高 ，工期长所致
。而这件事对于我来说，最深的体会就是：不是自己的地盘儿
，只能认栽

喜忧参半，一路小心翼翼110公里的时速 ，启程回家。虽然经历了不少
，但毕竟开着自己亲手打造的EVO6，心中那叫一个畅快淋漓……但好景不长 ，在距离武汉还有7KM的地方
，伴随着一声放炮声，车就加不起油门了 ，当时心里那叫一个忐忑
，菊花猛然一紧，赶紧熄火靠边停在高速应急车道 ，打开引擎盖
，一股热浪扑面而来……休息片刻重新发动车子，发动机里传出哒嗒嗒的金属敲击声 ，发动机已经有明显的抖动，但凡有点汽车基础相关知识的人都知道这十有八九是缺缸了
，起步试试，可以走但是转速明显上得很慢 ，和普通NA车没什么区别 。这怎么办？

基于我本人有一定的汽车维修基础
，我判断是敲缸，发动机4缸不工作
。庆幸的是武汉高速支队 ，有位当年和我一起玩92+93的车友张辉92+93赛豹
，他热心帮我联系平板拖车，把E6拖到了武汉一家国内比较牛XXX的改装店 ，经专业改车技师的沟通
，断定是爆缸了，4缸压力就没有……在我们一下午的沟通了解过程中 ，师傅问我有没有人动过我小6的电脑
，我回想起来在东莞期间，被我那个XX车友刷过ECU ，这家伙计算机出身，师傅很坚定地告诉我
，回去买个ECU-FALSH设备，读一下ECU里边TUING,FULL地图肯定有问题……

最终在3个气缸工作的情况下 ，多亏我使用好的机油
，才使EVO6的发动机病情没有进一步恶化，一路狼烟四起 ，因为烧机油四缸活塞已经烂了……FULL?MAP全部稀薄空燃比。我当了小白鼠
，在这之后我暗暗决心，一定要把ECU里边的学问搞明白 ，读懂这些单词每一个含义
，任何时间做到对自己心中有数……

回郑州后，我和车友多番研究 ，找出了爆缸的主因
，就是刷ECU的问题，在看到高辛烷值喷油地图的时候 ，我都惊了，满版的12.5
，那这样的结局就不稀奇了，我只能说能坚持到武汉才爆可见4g63t的强大 ，不过话又说回来
，东莞XX车友刷我ECU，也没收费用 ，只是把我当了小白鼠
，再过去找人家自然不愉快，一个对基础工作原理知识都匮乏的人 ，能干出这样的事
，我也是死心了 。这里也奉劝大家，如果你想调电脑 ，一定要找专业的技师
，切忌自己瞎折腾，EVO玩到现在 ，光听说胡乱刷ECU导致爆机器的举不胜举，当年我们这里一台好好的E5
，卖到杭州后被当地车友也是出于帮忙的态度在高速上调车，第三把机器就爆了
。

后来我只能靠我自己研究 ，第一次我精心找车间、买配件 、自己修、自己调
，就这样小6的内心强大了起来……把引擎活塞连杆大小波斯换锻造强化件，慢慢岁月 ，又是几个月过去了
，着车正常，接上空燃比表 ，开始自己动手调车。无数个通宵达旦
，感谢这期间一直帮助我的兄弟，最终将这台E6的引擎调校到了另一种平衡 。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。

EVO全称Lancer Evolution,已有十余年的发展史,经过一代又一代的进取,如今已成为三菱旗下最为著名的品牌之一
。

Evo.I

1992年9月7日正式发表亮相
，并于当年10月19日限量发售的MITSUBISHI LANCER Evo.1是以搭载195匹马力之LANCER旗舰车种GSR为基础车种，进行改良而成的赛车道路版 ，当时在日本当地造成不小的销售热潮。 原本原厂只打算限量发行2500台，但由于不到3天即销售一空
，于是原厂再追加2500台 。最大马力250ps，最大扭矩31.5kgm ，是当时日本除了日产地平线BNR32 GT-R（NISSAN SKYLINE BNR32 GT-R）跑车外最快的四驱跑车
。

Evo.II

LANCER Evo.1问世1年后的1994年1月17日
，充分运用WRC参赛技术，进一步改良引擎性能及悬吊系统的EVO II隆重问世。不仅洗刷了Evo.1“速度优异但转向不良”的批评 ，且成功地转型成可随车手意识操控自如“全面型 ”的进化版本 。最大马力小涨到260ps
，最大扭矩仍旧是31.5kgm
。

Evo.III

Evo.I有着重性能，Evo.2追求成熟 ，而1995年2月10日诞生的Evo.3
，则在成熟的基础上进一步飞跃。和前两代相比，Evo.3最大的改变在于外观 ，不论是前保杆
、前下巴、裙脚 、后包围及后尾翼等所有的空力套件均彻底焕然一新 。重新设计的引擎活塞
，改良的进，排气系统使得Evo.3的马力再涨10ps ，达到270ps的境地，最大扭矩照旧是31.5kgm
，以当时的机械水准看来，足以震撼业界
。

Evo.IV

1996年8月23日 ，以新型LANCER为前身之Evo.4正式登场！Evo.3是将旧款车体改良使其更完美
，但Evo.4却从头到尾都是全新设计。由于Evo.4新型车架的开发成功，基本的车体刚性向前迈进一大步 ，于是赋予更高潜力的引擎
，再加上车辆周边配备刚性的提高，促使动力性能更能淋济尽致地发挥 。 最大马力终于达到了日本本土量产车型马力上限的280ps ，最大扭矩则狂涨至36kgm
。

Evo.V

1998年1月26日
，在前代Evo.4两夺WRC总冠军后，更强悍的进化版本Evo.5隆重问世。 Evo.4在赛场上优异的表现刺激其它对手加紧脚步发展 ，为了继续保持战果
，三菱在Evo.4的基础上提高了引擎扭矩并加宽轮距，使造出的Evo.5在整体操控稳定性上得到新的突破！其他如制动 ，悬挂，引擎都有改动
，Evo.5很好的达到了三菱“进化论
”中新的高度 。最大马力280ps，最大扭矩小涨到38kgm。

Evo.VI

在1999年1月22日 ，为了适应WRC新的赛例规定
，Evo.6正式问世
。相比起Evo.5，Evo.6的改进重点放在了车身的外形设计上 ，重新设计的头唇
，前保险杠等空气部件给人全新的视觉感受，不对称的进气口设计和双层可调尾翼更是酷味十足 ，个性到死。此外
，针对前一代车架刚性稍有不足的弱点，Evo.6严谨地补强了车架 。在悬挂套件上则全面启用锻造铝模

Evo.VII

2001年1月26日 ，焕然一新的Evo.7在万众期待中降临
。全新的外形设计引发颇多争议
，但仍保有EVO系列车款的强悍气势。车头部分大致维持该系列的风格：引擎盖上的盾形散热口，令人倍感熟悉的向外拱出的前后叶子板 ，看起来更加凶猛霸气 。尾翼的设计则由Evo.6的双层式回归Evo.5的单层设计
。内饰方面，战斗意味也更甚以往
，金属质感的中控台
、Momo三幅式带气囊赛车方向盘还有Recaro特别版赛车桶座，显现出不凡的品味与气息。最大马力280ps ，最大扭矩39kgm 。 Evo.7推出之后
，三菱厂方尝试性地推出了Evo历史中第一款配备自动波箱的版本：Evo.7 GT-A
。限量2000部发售，算是Evo中比较另类的一个孤本。

Evo.VIII

2003年 ，喜欢用“极速快车”缔造“极速传说 ”的公路爆走分子们又有了新的“飞仔车
”
，Evo.8来了 。8代Evo的实力为史上最强，简直非笔墨所能形容
。280ps最大马力+40kgm最大扭矩+6前速手动变速箱+二代AYC系统+ACD系统+超强刚性车架 ，一切一切都是高性能车迷们的梦幻组合！在全球诸多汽车媒体的轮番测试中
，Evo.8接连不断取得骇人成绩！三菱厂方再接再厉，顺势推出一款全面轻量化处理的赛车版Evo.8：Evolution MR。在此 ，三菱对MR的解释是：MITSUBISHI RACING 。看来
，汽车史上最成功的跑车进化传说还将继续！

Evo.IX

三菱公司于2005年3月3号开始发售三菱Lancer Evo9。Evo.9在外观方面相对三菱Lancer Evo.8 MR有了相当的改进，前脸中央的三菱标志台座被去掉了 ，更加气势逼人
。前保险杠的形状也发生了变化，为了使空调管道的冷却得以改良
，Lancer Evo9特意在前脸挖出一个椭圆形的洞作为空气刮刀。后保险杠也在中央的下部做了一些形状上的改变，调整了车身下部空气整流效果 ，而从后方看去
，整车的运动感也得以大大增强 。优点：车身轻量化，过弯马步扎实
。 缺点：低转扭力略为收敛。 2005年 ，当MITSUBISHI将新款Lancer Evo.概念车呈现在众人眼前时
，几乎所有性能迷都在等待，而在MITSUBISHI的规划中 ，Lancer Evo.X将会在2007年正式登场！

Evo.X

Lancer Evo.X外观造型与概念车Concept X相似度高达90％以上
，动力方面名机4G63从此下台一鞠躬，取而代之的是铝合金汽缸盖且新开发4B11引擎 ，在涡轮增压的加持下
，直四2.0升发动机可输出超过300hp，传闻将以320hp现身 ，最大扭矩为42.0kgm；六速手排将是Evo.X的标准配置 。 在操控安全的配置方面，Super AYC、ACD 、S-AWC新四轮驱动系统都是标准配置
，自排配备TWIN Clutch SST七档双离合自动变速器，方向盘后面有2个耳朵（变速杆）
。变速模式分三段 ，分别为舒适
、运动、竞速。在汽车静止状态下竞速模式需要长按3秒开启
，以防误操作带来的起步超级加速给前车和自己带来不可预测的后果 。车身尺寸则较Evo.IX MR稍微大些，为4530×1830×1470mm ，轴距小幅增加25mm
，达到2650mm，因此内部空间挤进B级车队列
。该车型原厂配置更加强调扭矩和操控 ，引擎声浪不及前代的激情但仍是同类性能车中的佼佼者。 国产Lancer在市场摸爬已经有一段时间了
，只是最先一批国产Lancer的车标不是三菱，名字也不叫Lacner ，而是东南菱帅（Lioncel） 。菱帅曾经在国内是最热手的改装车
，最简单得到EVO的办法就是直接改装菱帅，菱帅也一度成为热门
。当然随着时代的进步菱帅的停产 ，车主新的外观标准，菱帅也已经慢慢淡出改装者的视线。但是到现在马路上还是可以见到大大小小改装过的菱帅 。 之后三菱在东南投入的股份加大
，于是国产蓝瑟（Lancer）终于回归原来的名字贴上了三菱的车标。可是蓝瑟只是在菱帅的基础上小改了外观，其他所有参数都基本相同 ，价格却高出1-3万
。从菱帅到蓝瑟
，运用的都是台湾中华汽车淘汰掉的技术和平台。EVO的fans们把它制造出来的蓝瑟和菱帅看作6代半，EVO6代的造型可见技术和平台的老旧 ，没有任何的三菱新技术在内 。台湾都已经看不到这个样子的蓝瑟了
，东南三菱也被骂声连连
。之后随着国内市场的变化开始风行运动版，蓝瑟的出来了运动版。运动版比前车加装了尾翼和小包围 、15寸铝合金轮毂
、熏黑大灯、运动内饰等 ，售价又高了1万 。最近还出了蓝瑟炫动版和号称自主研发的东南V3
，还是一个技术层面，详细参阅东南汽车官方网站
。 终于 ，东南汽车跟进了三菱的新技术。Lancer EX生产线投入到中国
，采用全进口三菱铝合金引擎，是同类车中的少数 ，将会以较大的量投放中国市场 。车前部仍采用鲨鱼嘴设计，但大进气口中间的一道金属梁使其更加内敛
。自排车型采用三菱最新SST双离合七档变速技术。 同时Lanver Evolution中文定名为“翼豪陆神”
，Lancer EX为“翼神 ” 。成龙继续成为形象代言人
。

技术介绍

一提到三菱的EVO，人们总是会想起它的速度以及出色的操控性能。三菱的增压54提供给它澎湃的动力 ，而它独特的四驱控制系统则是达到极高动态水平的关键 。这套系统在即将推出的第十代EVO上
，更是达到了登峰造极的地步。下面就让我们来仔细地了解一下这套系统
。三菱汽车公司开发了两套新系统套件将配备在今年秋季上市的新款第十代EVO上。S-AWC（SuperAllWheelControl：超级全轮控制系统）是一款非常先进的车载动态控制系统，可以控制每个车轮的传动扭矩 。而双离合器SST（SportShiftTransmission：运动型换挡系统）是一款手自一体的变速器 ，可以使驾驶者在换挡的时候
，没有了控制离合器的烦恼，从而使换挡更加的顺畅
。『S-AWC系统的机械结构』这些系统延续了该公司的产品开发理念 ，不仅要为驾驶者提供更加卓越的操控性能
，而且还要保证驾驶者拥有更加强大的安全保障。双离合器SST和S-AWC系统将赋予驾驶者更为直接的驾驶感受 。它们都能够非常有效的根据路面情况将动力进行输出，并且通过“智能”地读取和反馈驾驶者的实时意图来保证卓越的车辆控制效果和稳定性
。●S-AWC系统该系统不仅应用了ACD（ActiveCenterDifferential：主动中央差速器） 、AYC（ActiveYawControl：主动偏航控制）和运动型ABS（运动型防抱死系统） ，还配备了ASC（ActiveStabilityControl：主动稳定控制系统）
，并将它们应用到了EVO的各个车型上。这四个组件的整合管理系统能够控制每个车轮的扭矩和制动力 。S-AWC系统则应用上了偏航反馈控制系统，这个系统能够对每个车轮在各种驾驶环境中的效果进行控制 ，并忠实的执行驾驶者的操控信息，从而使驾驶者能够以足够的信心享受各种条件下的驾驶乐趣
。『驾驶者能够以足够的信心享受各种条件下的驾驶乐趣』●双离合器SST三菱的新型手自一体变速器使用了双离合器系统来实现动力传输的高效性
，使车子不仅拥有手动变速器的效果，而且还能够实现非常顺畅自如的挡位变换。在快速的升降挡过程中 ，由于双离合器所拥有的高效动力传输机构
，使得它们不仅可以快速的加速，而且也能够保证良好的经济性 。新的变速器还有三个不同的操控设置用来适应不同的路面情况 ，能够保证市区行驶的快速反应
，而在城外快速路上，也可以实现线性的运动感受
。○S-AWC（超级全轮控制系统）详解（1）系统概览S-AWC车辆动态控制系统整合了对于AYC ，ACD
，ASC和运动型ABS组件的控制，而同时还可以用来增加对AYC系统的刹车控制。因此 ，S-AWC不仅提升了动力输出和弯道效果
，而且各种路况下的驾驶稳定性也得到了有效的提升 。配备了该系统的第十代新EVO不仅适合日常行驶，而且也更加适合紧急情况下的反应。（2）ACD（主动中央差速锁）主动中央差速锁使用了一种电子控制的液压多片式差速器
。该系统能够最大限度的优化不同行驶路面的承受过载 ，从而在开启或锁止的情况下控制差速器的工作，优化前后轮的扭矩分配。这样
，牵引力和转向反馈的平衡就可以实现最优的效果了 。（3）AYC（主动偏航控制系统）AYC在后差速器上使用了一种扭矩传递机构，用来控制后轮的扭矩差以应对不同的行驶路面
。这样 ，车辆的偏航问题就得到了有效的抑制
，过弯效果也能够相应的得到提高。AYC还使用了限滑差速器来控制后轮的滑动，从而提高了牵引力的输出效果 。作为整个系统最先应用在车辆上的技术 ，它在1996年四月份上市的第四代EVO车型上最先亮相
。后来逐渐发展
，并在2003年一月份上市的第八代EVO车型上正式配备。而这套系统当时被称为了超级AYC，因为它是在行星齿轮中应用上锥齿轮的第一款差速器 ，从而使其能够传输的扭矩增加了一倍 。与应用在第九代EVO上的系统相比
，第十代EVO将要使用的新AYC的优点在于通过使用偏航传感器对偏航情况进行控制，而且还能够对车轮施加制动力
。由于它能够精确的控制车子在弯道上的动态效果 ，所以
，它不仅能够有效的控制车辆在弯道的过弯表现，而且也能够精确的反应驾驶者的驾驶意图。（4）ASC（主动稳定控制系统）『在加速时通过对车轮在湿滑路面上的控制保证车辆拥有足够的抓地力』ASC系统能够通过将54的动力输出和对每个车轮的制动力进行控制 ，从而优化了车辆的牵引力输出，最终达到保持车辆稳定的效果 。这个新系统要比上一代EVO的系统更加先进
，因为它给每个车轮都配备了一个刹车压力传感器，从而能够更加精确的感知并控制制动力的输出
。在加速时 ，它通过对车轮在湿滑路面上的控制保证车辆拥有足够的抓地力。此外
，当车辆遇到了紧急情况或者方向盘突然被外力所干扰的时候，它还可以抑制滑动
、稳定车辆 。（5）运动型ABS系统（运动型防抱死制动系统）防抱死系统能够保证驾驶者对于转向的控制 ，并保证车辆在制动的条件下不会因为在紧急制动的时候或在湿滑路面制动时
，发生轮胎抱死的情况。而依靠附加的偏航感应器和刹车力传感器，运动型ABS系统还能够提高第十代新EVO在过弯时的刹车制动效果
。（6）S-AWC控制系统在ACD和AYC组件上应用的54扭矩和制动力信息能够保证S-AWC系统在车辆加速或减速的时候 ，更快的进行反应。而在该系统上使用偏航反馈系统也是史无前例的 。该系统能够帮助车辆沿着驾驶者的意愿行驶
。在偏航传感器传递了相关数据以后
，该系统能够对比车辆的动态反应与驾驶者意图之间的差别，从而判断转向力的大小 ，修正动力的输出效果。通过AYC施加的制动力能够在左右轮之间实现扭矩的传输
，从而保证车辆在极限效果下，AWC能够更好的控制车辆姿态 。在转向不足的时候 ，AYC的新制动力控制系统能够对内侧车轮施加一定的制动力；而在转向过度的时候，则增加外侧车轮的制动力
，从而使扭矩得到最优输出，保证车辆高效过弯 ，稳定出弯
。整合管理的ASC和ABS系统通过控制S-AWC来保证在加减速、雪地路面上行驶的时候
，车子的动态控制能够100%得到传达。该系统能够实现三种控制模式：干燥路面的TARMAC模式，湿滑或者颠簸路面的GRAVEL模式以及冰雪路面的SNOW模式 。在驾驶者选择了最适合目前道路环境的模式以后 ，S-AWC就能够更好的控制车辆的姿态
，并能够使车辆的极限性能发挥出来了
。○双离合器SST（运动换挡变速器）『双离合器SST很好的避免了传递过程中的动力损失』（1）机械结构双离合器SST系统将单数的1 、3、5挡和偶数的2
、4、6挡分别设置在了两个传动轴上，每一个都单独与一个离合器相连。两个离合器都可以被精确控制 ，从而提高了反应速度
，带来流畅性和无拖延的感觉 。而且，在动力的输出表现方面 ，也相当顺畅
。通过使用离合器而不是液力耦合器来传递动力
，能够保证双离合器SST在结构上更加简单，避免了传递过程中的动力损失 ，从而使动力的传输更加高效，因此
，燃油经济性更好。（2）驾驶模式双离合器SST系统可以使驾驶者选择三种换挡模式：普通，运动和超级运动模式 ，从而包括了各种驾驶环境的需要 。a.普通模式用于市区行驶和其他的普通驾驶条件
，普通模式会自动降低54换挡转速点，从而保证更加顺畅的换挡和更好的燃油经济性。b．运动模式在山区或者是需要54制动的情况时 ，运动模式能够提升54换挡转速点
，加快换挡速度
。这样就能更加迅速的表现出油门效果，以增加车子与驾驶者的沟通。c．超级运动模式与运动模式相比 ，超级运动模式能够在更高转速下保证非常轻快的换挡感觉 。