admin08年的时候 ，我生活的十八线小县城刚刚开始了第一波购买私家车的浪潮 ，那会儿可供选择的车远没有现在这么多，家里条件一般又有刚需要买一台车代步的只能看看国产的微型车 ，吉利熊猫、奇瑞QQ 、长安奔奔 、哈飞路宝还一个就是比亚迪F0。那时候县城的大街小巷这些小不点车像飞机似的满大街都是 ，平时上下班代个步，空了出来跑跑黑车 ，能赚不少钱 。
这几台车里面比亚迪F0应该是卖得最好的一个 ，愿意也很明显，它的外观最好看 。
比亚迪F0是1:1抄袭的丰田AYGO ，不管是外观、内饰都与AYGO一模一样。不过这个倒也无可厚非 ，日本车最开始也是抄袭起家的嘛 。车子小巧可爱，大灯 、后视镜 、雾灯都是圆圆的，趴在地上像一个小馒头 。车身长度三米四、宽一米六 ，但是轴距却做到了2340 ，很多人有误解说微型车太小坐不开，其实并不是这样 ，我敢打包票这小车一家四口个个都是一米八坐进去一点都不挤 ，我当年去网吧上网打黑车深刻地记得那位司机师傅硬是往车里塞了三个胖子。
内饰也是完全照搬的AYGO，银色中控面板给单调的中控台增添了一份动感 。三个竖直布局的空调旋钮和丰田雅力士类似 ，其实兰博基尼也是这样设计的 ，但我觉得这可能跟F0没啥关系 。转速表是高配才有的，低配版只有时速表 ，什么时候换挡你就听声音吧。对于当年的那些黑车师傅来说转速表也是多余 ，他们好像一直把车子开在断油的边缘，加上这个车发动机声音巨大 ，隔音几乎没有 ，避震又颠又硬，坐在车上仿佛坐在超跑上 。一顿操作猛如虎，一看时速65 ，这车跑65我都觉得跟180似的 。官方给的数据是说这个车子的最高时速是151公里每小时 ，不知道这个数据是怎么测算出来的，我很怀疑有没有勇士真的能把这个车子开到150。
比亚迪F0全系标配1.0升三缸发动机 ，这在08年可是相当前卫的事儿 ，毕竟奔驰最近两年才开始大面积用三缸嘛。68匹马力配上5MT的手动变速箱，能将这台小车在16秒的时间推上100公里每小时 。其实在市区代步这动力完全足够了 ，毕竟车子才800多公斤重 ，没有肉车只有肉人嘛 。当然这部发动机最大的优点不在动力而是省油，正常跑这个车的油耗就在四个左右 ，短距离买买菜 、通通勤非常合适 ，经常跑长途就算了，一个是高速噪音太大了耳朵会受不了 ，另外一个小排量跑高速其实未必省油。
这个小车现在在二手车市场很多 ，车况差一点的两三千块钱，好一点的七八千块钱，甚至不如一双鞋贵 。买这个车就不需要在意修车 、保养什么问题啦 ，开到开不动为止 ，扔了不修了重新买一台又能花多少钱 。
从08年到15年。比亚迪F0陪伴我们走过了7年的时光，我相信它是很多老司机的第一部车 ，虽然它不舒服不豪华也不怎么好看 ，但每次看到它还是能想起来那些青涩奋斗的日子，那年你刚拿驾照副驾驶还坐着那个不太会化妆的姑娘 ，在薄雾弥漫的凌晨送货 ，在下班后为补贴家用开出租，在忙碌一天后摊在车里想着“等我有钱了”……其实这才是我们的情怀车 。
我倒是很想知道当年开F0的少年现在换什么车了 ，应该有不少大老板了吧！欢迎评论区告诉我哦！
本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。
兰博基尼大概多少钱
雷文顿起价约相当于1500万人民币左右。
雷文顿，是兰博基尼打造的一款限量车型 ，主要针对美国市场 ，20量的限量中有11量销往美国，价格不菲，定价100万欧元 ，它采用盖拉多的发动机 ，功率也是560匹马力 。
另外，兰博基尼还在几个月前推出了一款四门超跑概念车 ，相信来自奥迪A8平台 ，动力情况尚不清楚，但相信会同时采用盖拉多和蝙蝠的发动机 ，分别作为低配和高配 。
主要优势：
Reventon来源于Don Rodriguez家族一头斗牛的名字 ，在1943年的一场斗牛比赛中杀死了斗牛士Felix Guzman从而一战成名。Reventon锐利的车头结合了两大进气口设计前保杆，以笔直的线条勾勒出许多个锐角 ，让整个车身充满速度感 。Reventon采用6.5L的V12自然吸气发动机 ，动力650马力，0-100km/h加速时间仅为3.4秒 ，最高速度可达350km/h 。
以上内容参考：百度百科-雷文顿
全球疫情发酵 ，汽车市场会像2008年金融危机一样崩掉吗？
最便宜的兰博基尼不到300万
现在兰博基尼在售的的车系只有两种，它们分别是HURACAN和AVENTADOR，这两款车型的价格分别在350万和450万起 ，价格最低的是HURACAN ，如今售价350万，HURACAN搭配的v10发动机 ，最大马力达到600 ，最高车速可以达到325km每小时，这样的车速可比动车还要快100km啊。但是在停产车型里面Gallardo是价格最低的兰博基里 ，售价还不到300w ，但是他已经停产，不在在售车型里 ，如今在二手市场还是一样常见。
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兰博基尼Gallardo
Gallardo是兰博基尼在2003年推出的一款超跑 ，如今Gallardo已经服役快二十年，从入门级Gallardo到GallardoLP570 ，一共推出过11个车型 ，配备5.0或者5.2的v10缸发动机，入门级的Gallardo马力就已经超过500，最高车速320km每小时 。最终在2012年停产 ，总产量超过一万三千辆 ，是兰博基尼产量最高的车型，也是最受欢迎的跑车之一 。
外形高贵霸气有运动
从外形来开 ，兰博基尼Gallardo延续了兰博基尼传统的风格 ，整车线条非常硬朗，几何图形组成的挡风玻璃、大灯 、进气口 ，直接嵌入在车身平面之下 ，让整车看起来非常有立体感，但又不会造成不必要的风阻 ，车身很低 ，驾驶人坐进去几乎是半躺着的。超流线型外型使其比老款车型降低了3%的风阻系数，让其阻力更小 ，它的整体空力效应提升达8% 。
内饰方面简直是精致到无可挑剔
Gallardo内饰所有蒙皮的地方全部用的真皮 ，真皮座椅 、真皮门板等，仪表盘复杂又细致，所有按键的是使用感都有很厚重 ，座椅舒适到让你感觉拥有全世界 ，高级的高保真音响全车环绕，在体验运动驾驶的同时还有动感音乐相伴 ，重要的是Gallardo可以修改所有内饰材质和颜色 ，让车主体验自身定制的奢华感 。
动力强劲，超高性能的超级跑车
Gallardo采用v10DOHC4气门v90引擎 ，510牛的扭矩 ，完美替代了v12的发动机，90度角的设计更有利于限制发动机的高度 ，让整车设计更低 ，还可以设计更低的发动机盖，和尾部的驾驶视角。还能更好的降低车身重心 ，让Gallardo在行驶中有更好的抓地力 。
传动系统主要特点是恒时四轮驱动 ，在兰博基尼成熟的牵引力系统上设计的 。用恒定的速度在同源粘附力的路面上牵引力分布为前3成后7成是，而且是自动调节，不需要电源控件。高附着力的路面牵引力趋向后轴 ，如果后轴附着力就年少 ，牵引力会立刻偏向前轴 。最高马力的引起和扭矩让Gallardo有非常快的加速，即使300km每小时的告诉状态下 ，Gallardo还是有很好的稳定性和操控性 。
兰博基尼的标志是一头公牛 ，它以正在奔跑和攻击的动态姿势，让人感觉充满斗志 ，体现了兰博基尼奋发、拼搏的品牌精神。所以兰博基尼也国人称之为大牛 ，几乎所有车主看到这头牛都要避让三分，毕竟剐蹭大牛不是一个普通家庭能够成受得起的 ，最便宜的Gallardo售价已经让绝大多数人望而却步 。
全球疫情蔓延 ，目前仍未见“拐点 ”，其波及之广 ，影响之远 ，不亚于12年前因美国次贷危机引发的经济大萧条 。之后数年间，全球汽车工业进入一个大衰退时期。如今，全球又来到一个新的十字路口。
12年前的金融危机 ，美国三大汽车巨头中有两个申请了破产保护 。12年后的疫情 ，欧美日发达地区汽车工厂几乎全部停工 。全球汽车产业链遭遇巨大冲击。
在“你中有我，我中有你 ”的人类命运共同体中 ，每一次全球性危机的爆发 ，都是对全球既有秩序的又一次冲击 。在后危机时代，新的秩序又将重建 。而此次疫情 ，与12年前那场因次贷危机引爆的全球金融危机 ，对于中国汽车影响，是否有可供参考之处？
08年金融危机发生了什么？
金融危机之前 ，先是有一场次贷危机 ，由金融系统内部引爆，很快如多米诺骨牌一样 ，蔓延波及到了其它行业。
美国汽车工业处于金融危机的“震中地带” ，受影响也最大 。
其中的逻辑是这样的：金融危机冲击了美国的汽车金融服务体系，而金融体系是否健康，是美国汽车金融模式的前提 ，也是汽车工业发展的保障 。
毕竟 ，汽车金融贯穿于生产、流通 、销售和售后等各个环节，主机厂 、经销商、消费者都有可能面临“现金流 ”突然枯竭的风险。
停产 、减薪 、裁员 ，行业大衰退 ，都是在为“汽车消费减少 ”买单 。
在这场金融危机中，美国汽车工业付出了巨大的代价 。通用汽车破产重组 ，旗下4个品牌彻底退出美国市场；福特大肆变卖品牌资产 ，捷豹路虎、沃尔沃另谋新主；克莱斯勒也没有挨过寒冬，最终申请了破产保护 ，后续与菲亚特完成联姻。
汽车精神图腾底特律自此衰败 ，以城市之名申请破产之后，也为美国留下了长期存在的“铁锈地带”难题 。
2008年美国汽车销量为1350万辆 ，与2007年相比 ，同比下滑16.7%，整整减少了270万辆；到了2009年，美国汽车销量下滑到1010万辆 ，同比跌幅为25.2% 。在美国90%家庭购车采取贷款方式的背景下 ，失业率上升与信贷市场持续紧缩，加剧了销量的下滑 ，并使得厂商难以及时调整根据过去销量稳定时所确定的生产与投资。
从2010年起 ，美国汽车销量这才逐年回血，直到2014年 ，达到了2007年的同等体量 ，总共用了七年时间。
疫情对海内外汽车行业有怎样的冲击？
截至4月13日，海外新冠肺炎确诊病例已经超过183万 ，并且仍然没有出现“拐点 ” 。
目前的重灾区在美国和欧洲 。由于国情不同 ，这些国家采取的措施不如国内“硬核 ”，尤其在强制隔离 、暂停聚集性活动等方面 ，力度较弱。
同时 ，防疫 、医疗等物资捉襟见肘，乃至于兰博基尼也在转产口罩，福特、通用 、特斯拉更是领取了改造呼吸机的任务 。
我国牺牲了短期代价 ，换取了可预见的长期利益 。相比之下 ，海外防疫的过程可能会更漫长，由此付出的长期代价也可能更大。
2008年 ，经济危机渗透到各行各业 ，公司破产，员工失业 ，几乎每个人的收入水平都在降低 ，消费欲望和消费能力大幅下滑，商业流通停滞 。
聚焦到汽车市场 ，就是消费者收紧口袋不买车了 ，无论是新车 、二手车，销量都在下滑 。
疫情蔓延 ，不同于08年金融危机 ，银行系统暂时还没崩盘，但后续环节是历史雷同的。
消费者无法自由移动，人与人避免接触 ，经济会停滞 ，现金流一旦枯竭，破产、失业现象不可避免 ，收入减少 ，消费降低，汽车行业还是会面临衰退的风险 。
乐观一点来看 ，疫情终究会被控制 ，对于经济的影响或许是短期的 。尤其当疫苗量产成功之后，我们终将迎来抗击疫情的伟大胜利 ，虽然这个时间可能还要18个月。
预测美国经济走势 ，可以参考失业率这一重要指标 。如果将汽车销量 、失业率逐年对比，有一个巧合般的结论：当美国失业率超过7%时 ，美国汽车销量下降到1400万台；当美国失业率超过10%时 ，美国汽车销量则下降到1000万台 。
视疫情发展情况，高盛对2020年美国失业率预测从之前的9%，升高到15%。如果简单推演 ，2020年美国汽车销量势必会跌落到1000万台以内 ，与2019年1700万辆相比，同比下滑幅度将超过40%。
3月31日 ，麦肯锡作出预测 ，2020年全球汽车销量因疫情影响可能同比下滑29%（之前的预测是下滑17%） 。其中，他们预测中国汽车销量同比减少15% ，美国和欧洲的下降幅度在18%-36% ，且短时间内无法迅速恢复 。
在付出了短期代价之后，国内基本控制了疫情 ，中国市场成为了一处“避风港”。
2020年3月 ，据乘联会统计数据显示，全国狭义乘用车综合销量为104.5万辆 ，同比仍在下滑 ，只是跌幅收窄至40%，正在回暖 。但乘联会对于全年销量的预测，却从3月初的-8%调整到-10% 。
与海外相比 ，我们相对乐观；与过去相比 ，我们保持谨慎。
毕竟，如果2020年中国车市下跌了10% ，那么 ，全年销量将会滑落到1800万辆，这大概是2013年的水平 ，行业不易 。
中国车市的守望与机遇
1.?中国市场地位进一步巩固
在我国 ，疫情已得到初步控制，经济活力正在缓慢恢复 ，生活重归正轨的信号是明确的 。车市销量虽然没有“止跌转增 ” ，但跌幅收窄，已经令行业欣慰了。
最近 ，大众集团CEO迪斯的一番讲话颇为耐人寻味 。“工厂停工 ，首先造成了成本浪费，而市场停滞，使收入大幅缩水 。目前 ，除中国市场外 ，大众在全球其它地区的收入几乎为零。 ”
可以预测的是，2020年全球汽车销量下滑无疑 ，中国车市下滑得少一些 ，相对可期一些 。对于跨国车企而言，前几年在中国的本土化经营效果开始拉开差距 ，对中国市场愈加看重 ，将会掌握愈多的筹码 。
“临时抱佛脚”的战略侧重势必来不及了。有退出中国市场倾向的跨国车企，在今年更加激烈的竞争中 ，会被更大的“市场离心力”排挤出去。
因为在经济不景气的时候 ，人们的消费选择会更加谨慎，即使买车 ，也会更加偏爱保有量大的车 ，将不确定性降到最低 。销量低的车型，在这种消费惯性下，会更加艰难 。
可能引发的“连带效应 ”是 ，某些汽车行业合资项目的节奏和成本会被重新评估。考虑到中国市场地位更加重要 ，外资重视中国市场的意愿更加明显，而本土资本在谈判中的话语权也更大 ，并不排除部分本土资本再次收购一部分海外资产 ，或者争取海外更多资源注入的可能性 。
至于自主品牌的“走出去 ”战略，今年需要重新调整了 ，接下来的业务重点 ，一定是中国本土市场，守好市场份额 ，打好攻防战 ，他日再谋出海 。
2.?供应链体系可能出现本土企业的崛起
两个月前，国内疫情形势紧急 ，当时业内担心 ，国内供应链体系可能面临被转移的风险。
我们需要审视一番，国内供应链是否具备不可替代性，是否处于核心竞争力的高度 ，甚至于转移的主动权究竟掌握在谁的手中 。
将来 ，世界工业格局继续细化，我们是否有信心不受供应链转移的威胁 ，以及在转移的过程中是否可以淘汰低价值的 ，留下高价值的 。
如今，国外疫情蔓延 ，我们也在担心国外核心零部件的断供。那么 ，这次会不会是一次机会？
之前可能因为技术壁垒和规模劣势，本土核心零部件供应商甚至没有适配的机会 。这次供应链风险是否会加大对本土核心零部件的重视程度 ，可以从第二选项上升到第一选项 ，甚至于在之后完成“本土对海外”供应链的逆袭？
毕竟，之前无法取代 ，不完全是技术能力的问题 ，还有利益的成分在其中 。而在生死存亡之际，会“逼 ”出厂商提升效率的一面。
3.?人才大迁徙
汽车行业降薪 、裁员，已经是一个破圈的热点话题了 。
就如今的行业发展而言 ，汽车类人才是过剩的 ，也是奇缺的，几乎是“冰火两重天 ”的局面 。
一方面 ，传统偏机械类、动力类的人才输出占大比例 ，但主机厂或零部件对于这类人才的需求其实是饱和的。
另一方面，软件类、算法类 ，与智能化相关的人才又存在很大的需求缺口 ，但汽车行业的普遍收入水平，很难吸引这类人才放弃IT行业的高薪 ，转投传统制造行业。
市场艰辛 ，销量不振济，现金流吃紧 ，而汽车行业上下游很长 ，吸纳的劳动者很多，在不轻易裁员的前提下，降薪几乎是唯一选择 。如果未来几年仍没有好转 ，裁员也会越来越频繁 。
当然 ，收入大幅减少，正驱使着不少从业者跳槽或转行 ，应届生选择汽车行业的人数也可能锐减。至于是否会严重到“本土人才断层” ，仍得持续关注未来几年的行业走势了 。
这次疫情期间，还有两个现象值得关注 。首先 ，传统车企出现了“人才回流 ”的情况 ，一部分之前跳槽到造车新势力的从业者，目前选择重新回到传统车企。
其次 ，海外汽车行业停摆 ，不少国内车企选择在海外“招兵买马 ”，或许会吸引海外更多汽车从业者来到中国工作 。
4.?新能源的逆袭？
各家车企正在经受“现金流”的考验 ，降本增效的主线任务不会动摇 。
新能源技术的研发成本很高 ，而且投入的时间漫长。为了控制成本，也为了加快产品落地的效率，行业出现了很多新联盟模式 。比如 ，比亚迪与丰田的技术合资 ，本田将借助通用电动技术落地产品 。
行业至暗时刻，在“现金流 ”的生死考验下 ，新能源的研发投入也会缩水 ，要么技术推迟，要么抱团合作。
但同时 ，在政策层面扶持汽车行业 ，优先级最高的仍然是新能源领域 。比如，新能源免购置税和延长补贴两年 ，地方政府在新能源牌照权益和购车补贴等方面 ，也将跟进一些政策 。
需要注意的是，新能源的销量本来也不算高 ，政策重视 ，厂家卖力，反而更容易出成绩。在市场逆境中，新能源可能会迎来一波逆袭。
写在最后
2008年后 ，尽管美国汽车产业遭受了重大打击 ，但不可否认，在政府的协助与厂商的自救下 ，美国汽车完成了有效的去产能 。产能利用率快速上升 ，美国车企的市场竞争力恢复，盈利能力也逐渐转好 。到2014年末 ，美国政府基本将持有的汽车厂商股份抛售完毕。
反观当时的中国 ，参与全球化的程度远没有今天这么深入，绝大多数本土品牌当时不具备同合资品牌抗衡的实力 ，中国汽车市场强大的内生增长动力也足以抵消外部的危机 。
到了2020年 ，中国已经不可能再成为“孤岛 ” 。因为疫情，我们付出了短期代价 ，但也换取了长期利益。全球疫情“危中有机” ，越是在行业波动之际，越可能隐藏着潜在的机遇 。于整体，于个人 ，保持乐观的心态 ，和敏锐的判断力都很重要，风雨之后见曙光 。
本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。
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本文概览：08年的时候，我生活的十八线小县城刚刚开始了第一波购买私家车的浪潮，那会儿可供选择的车远没有现在这么多，家里条件一般又有刚需要买一台车代步的只能看看国产的微型车，吉利熊猫、奇瑞...
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