宝马汽车公司的欧股整体跌幅

受全球经济放缓以及疫情因素的影响，2020年上半年全球汽车行业持续低迷。有数据显示 ，上半年全球70多个主销国家累计汽车销量仅为3215万辆，同比下滑29% 。在销量承压的背后
，多家跨国车企的业绩也拉起了警报，“亏损 ”成为主旋律。

但值得关注的是 ，随着国内疫情得到有效控制
，企业生产经营逐渐恢复，中国在全球汽车市场的份额也得以提升 ，跨国车企对中国市场的投资也在持续加大
，中国市场正成为跨国巨头们创造利润的“关键先生”?
。

戴姆勒：净亏损17亿欧元，加速重组

根据戴姆勒发布的第二季度财报显示 ，受新冠肺炎疫情的影响
，公司第二季度亏损19.1亿欧元，今年上半年 ，其净亏损达17亿欧元。

财报显示
，上半年戴姆勒销售汽车118.6万辆，同比减少26%；经营收入674亿欧元 ，同比减少18% 。作为戴姆勒最主要的业务板块，梅赛德斯-奔驰乘用车及厢式货车销售额同比下滑15%
，调整后息税前利润同比大幅下滑87%
。

值得一提的是，上半年戴姆勒在欧洲、亚太和北美 ，三大区域市场销量同比均为负增长
，但得益于中国市场的良好表现，亚太区跌幅收窄。数据显示 ，二季度奔驰在华销售新车20.7万辆
，同比增长21.6%；1-6月其累计销量为34.6万辆，同比微增0.4% 。

但即便如此 ，戴姆勒股份公司董事会主席康林松仍表示
，尽管中国市场出现反弹，但近几个月累积的业务亏损在年底前无法恢复 ，因此需要采取更多的措施来进一步削减成本
。去年11月
，戴姆勒宣布了重组计划，宣布将在2022年前裁员超过1万名 ，从而减少14亿欧元的人力支出。

除裁员外，戴姆勒还考虑关闭部门海外工厂 。包括出售法国汉巴赫工厂 、巴西工厂、南非工厂以及墨西哥工厂等
。此外
，今年6月戴姆勒还宣布暂停其与宝马公司在自动驾驶技术的项目合作研发。

宝马：11年来首次季度亏损

除戴姆勒外，此前盈利状况良好的宝马也迎来了自金融危机以来的首次季度亏损 。

根据宝马集团发布的财报数据显示 ，二季度宝马总收入199.73亿欧元
，同比下降22.3%
。净亏损为2.3亿欧元；上半年，宝马集团总收入为432.25亿欧元 ，同比下降10.3%。净利润为3.62亿欧元
，同比下降82.5% 。

据了解，疫情导致经销店关门导致集团全球销量下滑 ，是拖累宝马集团财务表现的主要原因。数据显示
，上半年，宝马累计交付新车96.26万辆 ，同比下降23%
。其中
，中国市场成关键，共交付新车32.9万辆 ，虽然同比下滑6%，但却占据整体销量的三分之一。

有分析指出
，随着疫情在中国得到控制，其汽车市场销量水平在第二季度明显好于全球其他地区；中国拥有全面
、完整的产业链 ，可帮助宝马复工复产
，对冲风险提高效率 。

而宝马还将加大对中国市场的投资，根据规划 ，接下来
，宝马集团将继续推动电气化进程、无人驾驶 、氢燃料电池技术发展
。2025年之前，宝马将累计投入超300亿欧元用于研发 ，推动公司向“新四化
”方向转型。

宝马集团大中华总裁兼首席执行官高乐表示
，“目前的危机将加速全球未来出行的转型，并驱动整个汽车行业的整合 。宝马对中国市场有着坚定的信心 ，将如期推进在中国既定的投资计划
，尤其在数字化和电动化领域，并将在未来几年进一步扩展在中国的足迹”
。

雷诺日产：接连亏损

受戈恩事件以及疫情因素的双重打击 ，雷诺与日产这对“难兄难弟 ”在业绩上也遭受了大幅下滑。其中，雷诺上半年迎来有史以来最大的半年亏损 。日产也连续两个财年实现巨亏
。

具体来看
，根据雷诺公布的财报显示，今年上半年 ，公司净亏损达73.86亿欧元
，刷新半年记录，更是超过历年全年亏损。营收同比下滑超3成 ，全球销量为126万辆
，同比下滑35% 。

对于业绩的大幅下滑，雷诺称原因在于日产业绩的恶化
。雷诺方面认为 ，上半年产生如此大的亏损
，除了疫情影响外，主要还是因为雷诺亏损中有48.2亿欧元为日产拖累所致。由于疫情原因 ，日产暂时取消发放股息
，这也致使雷诺的盈利状况恶化 。

对此，雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥表示 ，将更坚定地执行此前发布的重组计划，包括裁员数千人
、削减产品阵容、改善联盟伙伴在生产领域的合作等。

根据日产汽车财报显示
，2020财年第一财季(4~6月)，日产汽车全球销量大跌48% ，营收为1.1741万亿日元
，同比下滑50.5%
。净亏损达2856亿日元，成为日产11年来首次在第一财季出现亏损。

但值得一提的是 ，得益于中国市场的复苏
，日产在华销售额也实现了增长 。数据显示，2020财年第一季度 ，日产在华销售额同比增长4％
，市场份额增加0.5个百分点至6.2％
。数据显示，日产上半年在中国地区销量达59.6万辆 ，是日产汽车表现最好的单一市场。

据了解
，日产汽车已在全球范围内通过主动减产裁员 、深化雷诺-日产-三菱联盟关系以及发行债券以增加现金流等方式来应对潜在的风险 。但日产预测，2020财年其销量仍将下降16.3% ，总营收预计下降20%，净亏损达4700亿日元
。

特斯拉：中国市场占总营收的23.2%

与传统燃油车企净利润普遍为负境遇不同的是
，特斯拉扭转了去年同期的利润亏损态势，成功实现扭亏为盈。

数据显示 ，今年第二季度
，特斯拉营收60.36亿美元，环比微增1% ，同比下跌5%
，但超出市场预期54亿美元；毛利润为12.67亿美元，同比涨幅为38%；调整后息税前利润为12.09亿美元 ，同比涨幅高达111%；归属于普通股股东的净利润为1.04亿美元
，环比上涨550%，连续四个季度实现盈利 。

销量方面 ，二季度特斯拉共生产汽车8.2万辆
，环比下降20%；交付汽车约9.1万辆，环比增长3.4%
。其中 ，Model?3和Model?Y交付量超过8万辆。上半年合计交付17.9万辆汽车 。

在特斯拉扭亏的路上，中国市场成为重要的利润来源
。数据显示
，第二季度特斯拉在中国市场的销售收入为14亿美元，占其总营收的23.2% ，同比增长103%。上半年
，特斯拉实现总营收120.21亿美元 。其中，中国市场营收达到23亿美元 ，占总营收的比重接近20%。

有分析指出
，特斯拉从一季度疫情冲击下快速恢复，连续四个季度持续盈利 ，主要归功于全球范围四大车型销量和盈利能力大幅提升及中国市场Model?3的爆发式增长
。而接下来
，随着2021年国产Model?Y的交付，特斯拉产品销售存在超预期的可能。

根据规划 ，接下来
，特斯拉还将深耕中国市场本土化战略 。公司预测，随着零部件国产化率不断提升 ，2020年底有望达到80%
。预计2021年上海超级工厂开始交付Model?Y。中国市场完备的产业链供应体系将使特斯拉国产化进程快速提升，特斯拉的成本优势和综合盈利能力将显著提升 。

总的来看
，在多方面因素的影响下，全球车市仍未走出寒冬 ，疫情的侵蚀
、不确定经济环境、日益激烈的竞争以及更加严格的排放标准
，都给车企带来很大挑战
。可以预见的是，为确保利润的达成 ，车企将进行一系列改革
，以降低成本尽快走出阴霾。而在转型中，如何实现可持续的盈利 ，也将是车企的重要课题 。

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场
。

光束汽车生产VV5 、VV7，长城宝马合作已经“变味儿
”

从4月的小幅增长 ，到5月恢复双位数增长
，再到7月增长16.4%，中国车市已经连续三个月维持同比双位数增长 ，那么，这是否意味着中国车市已走过最艰难时刻？

根据乘联会数据显示
，今年7月，国内汽车市场销量达到159.7万辆 ，同比增长16.4%
，是2018年5月以来最强的正增长。再从各大车企销量数据来看，国内主要企业大部分已经恢复了正增长 ，然而
，对于边缘化车企而言，车市淘汰赛仍在延续 ，并且正加快着脚步 。

造车新势力江苏赛麟
、天津博郡、拜腾等相继“暴雷”
，传统自主品牌众泰汽车 、大乘汽车
、力帆汽车、比速汽车 、猎豹汽车等已濒临退市边缘
。

然而，万万没想到有着“宝马光环 ”的华晨汽车居然也在列。

伴随着汽车消费的不断升级 ，宝马销量一路高歌
，涨势惊人，甚至在2019年一举摘得豪华品牌销量冠军的桂冠 。而与之形成极大反差的是 ，其合资方华晨汽车却有超千亿债务“缠身
”。

资本市场几乎崩盘

华晨汽车深陷债务危机

近日，华晨汽车港股上市公司华晨中国突然“闪崩”
，尾盘一度暴跌13%，全天无放量
。而在债务市场 ，华晨汽车多只债券即将集中到期
，金额超400亿元，但其又无力偿还 ，债务违约在即。

据悉
，今年7月底以来，华晨汽车旗下多只债券在二级市场价格一路下跌 ，从90多元狂跌至50多元
，跌幅近50% 。同时在8月中旬华晨汽车债券更是遭遇集中抛售
。

资本市场几乎崩盘的背后却是，华晨汽车高额的债务。据华晨集团的财报数据显示 ，截至今年一季度末
，华晨集团总负债1226.75亿元，其中流动负债占比78% ，资产负债率接近70%，高于行业平均水平 。此外
，东方金诚的评级报告显示，截至2019年末 ，华晨集团银行授信总额为349.47亿元
，比上一年度减少25.82亿元，其中已使用授信额度313.51亿元 ，未使用授信额度35.96亿元
，剩余授信额度相对较小，或对公司未来的业务经营及资金周转产生一定影响
。

华晨中华销量逐年下滑

今年上半年仅为4300辆

近年来华晨汽车的销量呈下滑趋势 ，数据显示
，2017年-2019年华晨中华的销量分别为10.23万辆、8万辆和2.51万辆，销量逐年下滑；华晨中华的销售收入分别为52.02亿元
、48.61亿元、12.8亿元。

今年上半年 ，华晨中华销量仅为4300辆
，同比下滑超过70% 。尤其在疫情叠加车市下行的双重压力下，华晨中华近几个月的销量都未能突破1000辆 ，6月的销量更是仅为69辆
。

今年8月，华晨汽车又被爆出除中层及以上领导之外
，集团旗下华晨中华的其余员工即将“放长假 ”，“轮流上班
”的状态或将持续到年底 ，轮休在家的职工薪酬调整为1810元
，也就是沈阳的最低工资标准。虽然官方第一时间“辟谣”，但似乎我们无需深究事件的真实性 ，从销量及债务来看
，华晨汽车早已举步维艰 。

华晨汽车面临的困境是多方面，不光是产品 ，还需要在市场打造品牌声量
。特别是今年的成都车展
，整个华晨集团（除宝马外）均未参展。要知道，四川是华晨在西南地区的大本营 ，包括最重要的发动机工厂也是设在四川绵阳 。再加上今年成都车展是疫情后的首场大型车展
，多数厂家都迫切想要在车展上第一时间发声 、展示自我，华晨放弃了这个好机会显然非常可惜。

利润过度依赖华晨宝马

华晨汽车如何自救？

目前华晨汽车旗下有“中华 ”“华颂
”“金杯”三大自主品牌 ，及“华晨雷诺 ”“华晨宝马”两大合资品牌
。除了华晨宝马在源源不断地为华晨汽车“输血
”，其他品牌已彻底失去“造血”功能
，甚至还持续亏损。

2019年华晨宝马为华晨汽车贡献了76.26亿元的利润，而华晨汽车其他版块则亏损了10.64亿元 。2018年10月 ，华晨集团和宝马集团联合宣布
，华晨汽车拟在2022年前向宝马集团出售华晨宝马25%的股权，交易价格为人民币290亿元 ，随着2022年华晨汽车在华晨宝马中的占比由50%
，下降为25%，华晨宝马为华晨汽车“输血 ”将大大减少
。

为此 ，华晨汽车也在自救
，为了拓展业务板块，华晨汽车在出行服务上发力。6月29日华晨出行服务有限公司注册成立 ，该公司为华晨汽车集团控股有限公司全资子公司
，注册资本1亿元 。从华晨出行服务有限公司的经营范围来看，包括预约出租汽车经营服务
、巡游出租汽车经营服务、新能源汽车整车销售 、新能源汽车换电设施销售
、汽车新车销售、分布式交流充电桩销售和二手车经销等业务
。

向出行服务发力 ，这在自主品牌中并非新鲜事儿。此前，一汽 、长安
、上汽、东风等汽车都相继推出了自己的出行服务 。众所周知
，出行服务是一个重资产，回报慢的业务 ，华晨汽车顶着1200亿的负债强行闯入出行市场
，大概率也是竹篮打水一场空
。

与其发力投资回报慢的出行服务，倒不如在自主品牌板块发力 ，提升其业务水平
，从而摆脱长期对华晨宝马合资品牌的依赖。长安汽车就是一个范本，不仅没有依赖福特 ，还把自己的车卖得风生水起 。

马曰：销量逐年下滑 、千亿债务缠身
，华晨汽车被市场边缘化已经成为不争的事实，摆在全体华晨人面前的难题是如何重塑华晨品牌
。我们也希望与华晨汽车面临同样难题的自主品牌 ，能够坚持下去
，并找到出路。但现实总是残酷的，只有不断地强化自身 ，才能有机会活下去 。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

引言：说好的新品牌纯电动紧凑级SUV
，以及电动版MINI呢？原来光束汽车生产基地，新工厂
、新设备、新工艺 ，是要拿来给国际版的VV7 、VV5开光
。

历经几年长跑
，“城宝恋
”总算迎来正式开干。

6月20日，备受业界关注的长城汽车与BMW宝马集团 ，股比50：50的合资车企——光束汽车张家港工厂项目
，正式破土动工 。

预计到2022年，这里将建成一座覆盖冲压、焊装
、涂装、总装传统四大工艺 ，以及配套研发和试车跑道等在内的整车生产基地
。

初步整车产能为16万辆。

值得注意的是
，结合相关项目环评报告等信息来看，光束汽车这一生产基地项目 ，初步建设的这16万辆整车产能
，竟然并非此前计划的新能源电动车产品，而是全部给到了长城旗下高端品牌WEY 。

用来生产符合出口标准的VV7 、VV5
。

让人震惊之余 ，也从中嗅到了长城宝马合资合作，已经“变味儿”的气息。

“城宝恋 ”初衷
，共创新能源伟业

众所周知，从2009年的“十城千辆
”试点工程算起 ，中国的新能源汽车大业已经狂奔突进了逾十年时间 。

基于能源安全
、环境保护、汽车强国等多个维度的考虑
，大力发展新能源汽车早已经上升成为了国家战略
。

事实上，经过多年的扶持和培育 ，中国已经成为了引领全球新一轮新能源电动车潮的旗帜代表。这不仅仅是体现在新能源车年产销规模全球第一上 。

更为主要的
，还在于国内的车企的参与度和投入度，以及全产业链的成熟度
。

为了迎接以电动化为核心的“新四化”产业变革 ，无论是国内的自主品牌
，抑或是欧美日韩等跨国汽车公司，近年来无不将发展新能源电动车 ，上升到了顶层战略的高度。

奔驰 、大众
、宝马、丰田等
，无一例外 。

为了积极拥抱变革和迎接挑战（包括中国推出的双积分政策环保压力等），跨国汽车巨头普遍加大了在中国市场的电动化投入力度 ，其中很重要的一种途径即为，寻找本土合适的合作伙伴共创新能源伟业。

既省时省力
，又相对保险
。

江淮大众，众泰福特 ，日产东风
，比亚迪丰田，以及本次我们聚焦的长城宝马 ，均是在这一大背景下催生出来的

所以说
，2018年7月在中德两国总理的见证下，完成“订婚 ”的长城宝马合资合作项目光束汽车 ，走到一起的初衷是共创新能源伟业。

实际上
，从彼时双方对外释放出的种种信息来看，光束起初规划的第一款 、第二款产品 ，均为电动车产品 。

一款是合资公司全新品牌旗下的纯电动紧凑级SUV
，一款为宝马旗下MINI的纯电动车型
。

这一点，看看彼时长城汽车董事长魏建军
、光束汽车董事长赵国庆 ，在光束汽车德国签约仪式的后一天，于北京柏悦酒店举行的专场媒体沟通会上的讲话
，即可窥见一斑。

长城宝马皆强势，强强合作“磨合
”多

我们听了太多 ，所谓的强强联合1+1＞2
，殊不知强者与强者之间的合作，通常也是非常难搞、好事多磨 。

需要指出的是 ，据当时魏建军和赵国庆透露
，早在2016年初开始，长城汽车便与BMW宝马集团开始了私密接洽 ，“自由恋爱”了两年多
，直到2018年在两国总理见证下，双方才走到了“订婚 ”这一步
。

按照魏建军的说法 ，当时也只能算“订婚
”
，还没有真正的“领证结婚”。足见，个中艰辛与不易 ，少有人知 。

尤为值得一提的是，自2018年7月德国举行签约仪式后
，在随后的2019年较长一段时期里，光束汽车合资项目进展缓慢 、没有再传出什么实质性的动作
。

结合当时一些外媒的爆料 ，业界一度盛传因为实际谈判过程中
，在一些重大问题上双方仍存在较大分歧，所以长城与宝马的合资合作有可能最终“告吹 ”。

好在 ，针对外界的传闻和质疑
，长城和宝马相继出来及时“辟谣”，坚称光束汽车项目并没有“搁浅
” ，仍在有条不紊地推进过程中 。

为了进一步打消外界疑虑
、增强信心
，在2019年底的时候，长城和宝马在张家港搞了一个高调的“奠基”仪式 ，光束汽车公司也正式注册成立
，意在对外彰显光束汽车项目已经正式启航
。

回过头来看，考虑到疫情等因素影响 ，光束汽车张家港项目直到现在，才正式打桩开工建设
，预计2022年建成投产，也足足比过去计划的2021年晚了一年时间。

关键量产车型 ，也由过去外界期待的全新品牌纯电动SUV、及宝马MINI纯电动车型
，改为了长城WEY品牌旗下的VV7 、VV5 。

一言以蔽之，婚照结 ，但“生娃 ”的事儿得变通一下了。

电动车变燃油车
，狸猫换太子

光束光束，说好的电动车项目 ，咋就变成了WEY品牌生产基地？

在乐逗汽车看来
，我们可以从以下两个角度去试图理解，光束汽车的这波“骚操作
”！

长城汽车董事长魏建军

其一、只怪被爱情冲昏头脑 ，当初一心沉浸在“城堡恋”的欢喜中
，对未来的谋划和大环境各种变局，考虑得不够充分准备不足
。

必须指出 ，自打长城和宝马传出要合资合作搞电动车，围绕它们结合的目的及实际效果
，业界一直存在较大争议。

诚然，发展新能源汽车是大势所趋 ，也已经成为行业共识 。

但源于电动车居高不下的售价
、锂电池技术没有质的飞跃与突破
，以及充电桩等基础配套设施尚不完善等客观因素，除了北上广深等“限行限购 ”城市外 ，真正意义上的大规模新能源“私家车
”消费
，并没有被激活
。

在此背景下，别说宝马MINI这种原本就很小众的车型了 ，就连丰田、大众 、奔驰
、宝马等品牌
，自家的新能源电动车产品，现阶段都没能取得市场层面的持续突破与成功。

燃油版的MINI一年到头都卖不了多少 ，光束汽车导入电动版的MINI
，能有啥市场前景？

至于魏建军设想的合资公司全新电动车品牌，过去奔驰和比亚迪搞出的腾势 ，宝马和华晨搞出的之诺，无不暗淡收场 。

所以会有人看好
，长城和宝马合资公司光束汽车，新搞一个电动车品牌？

此外 ，2020一场突如袭来的疫情
，着实给全球的汽车行业蒙上了一层阴影，跨国车企集团无不勒紧裤腰带、缩减大规模投资
。

宝马和奔驰都终止了 ，在自动驾驶等领域的合作项目
，它会有心情和意愿全心全意来陪长城汽车玩儿光束汽车项目？

这些都是很现实的因素。

也极大程度上解释了，为何明明一开始是50：50股比合资 ，意在共创新能源电动车伟业的光束汽车
，现在变成了长城WEY品牌新的制造基地 。

当然，中短期内光束汽车仍以生产VV7 、VV5这样的燃油车为主 ，但并不妨碍其为电动车研发制造做准备
，合资公司相关电动车产品仍将在此进行研发
、试制等工作
。

其二、一开始就是借助电动车合资项目的由头，来进行宣传和造势 ，也符合国家大力倡导和发展新能源汽车的方针政策。

工厂基地先建起来，电动车项目能够如期推进更好
，实在不行长城旗下现成的燃油车产品，导入进来还不是分分钟的事情 。

反正对于殷切期待引入长城和宝马汽车项目的地方政府而言 ，管你最终是生产电动车还是燃油车
，都挺好
。

乐逗观察：

谈恋爱跟结婚过日子，本来就是两码事。

如果将长城汽车和BMW宝马集团的合资合作 ，比做成一场“以结婚为目的的恋爱”
，那么历经数年爱情长跑，从如今终于打下第一根桩正式开工建设开始算起 ，长城和宝马算是正式结婚步入婚姻的殿堂 。

恋爱时结婚前
，设想的再好，实际搭伙过起日子才发现 ，真没有那么简单跟理想化。

两个人的结合尚且如此
，长城和宝马这样两家体型巨大 、且源自不同国家有着不同制度与文化的企业，合资合作建立光束汽车这样一家全新的企业 ，难度和复杂程度，可想而知
。

一如宝马集团大中华区总裁兼首席执行官
、光束汽车董事高乐先生
，在日前的开工仪式上所言：

“今天光束汽车的建设迈出了重要一步，这要感谢中国对疫情的成功阻击 ，也要感谢张家港市政府对光束汽车项目的持续关注和大力支持。 ”

跌跌撞撞兜兜转转
，长城和宝马这对“异国恋情
”总算又迈出了实质性的一步，既然婚都结了 ，总归是要“入洞房”的 。继续谈论将来生出娃的肤色
，好像也没有啥意义
。

退一万步讲，光束汽车生产基地 ，新工厂、新设备 、新工艺
，拿来给VV7
、VV5开开光，WEY品牌反正是稳赚不赔。

问题是 ，2022年也就不到两年时间
，国内年销量不过10万辆规模的WEY品牌，果真做好了冲出亚洲走向欧美的准备了吗？还一口气规划了16万辆出口产能 ，挑战不小 。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场
。