中远海控股价为什么在这上下浮动

原因一：运价断崖式下跌，业绩上涨的预期不复存在 。今年以来 ，全球集运价格暴跌，集运从景气周期划入了下行周期。

大家看下图
，这是波罗的海运价指数（简称FBX）：全球集装箱运价指数（Freightos Baltic Index (FBX): Global Container Freight Index）的走势：

从走势图可知，高位以来 ，集运价格已经从11000美元跌到了5000美元
，直接腰斩，而中远海控是集运龙头 ，业绩和运价高度相关
。随着集运价格断崖式下跌
，海控的业绩上涨预期将当然无存。业绩下滑的预期已经形成，股价自然就失去了上涨的基础 。所以 ，中远海控半年报公布后
，股价下跌就是预料中的事情
。

运价下跌这个事，不光波罗的海指数 ，国内的集运指数也腰斩了：

波罗的海干散货指数也腰斩了：

海运指数中
，只有波罗的海油运指数（BDTI）是上涨的，上涨的原因大家都知道 ，地缘冲突叠加多国制裁导致运输链变长，价格上涨。

这就是为什么今年以来整个海运领域的股票只有油运板块大涨的原因
，这就是为什么我今年年初发布在星球里的中远海能能够大涨300% 、成为下一个中远海控的原因，底层逻辑就是油运价格上涨 ，业绩上涨的预期增强
，股价顺势上涨 。

运价暴跌，中远海控业绩上涨的预期不复存在 ，这是海控股价跌跌不休的根本原因
。

原因二：航线恢复
，海控的优势不再。海控的这一轮上涨主要是受益于新冠疫情对全球供应链的冲击，疫情导致大量航线停运 ，供不应求
，运价上涨，而国内疫情控制的比较好 ，海控抓住了这个优势
，赶上了高运价这个节点，业绩爆发 ，股价腾飞 。属于事件驱动驱动带来的景气周期
。

现在，全球疫情基本控制住或者为了恢复经济
，疫情管控不那么严了，海运航线大量恢复甚至扩张 ，集运的供求关系已经发生根本性改变。价格是由供求关系决定的
，运价的下跌反应的就是供求的改变 。这样的话，海控因为疫情封控取得的优势将不复存在
。股价上涨的逻辑自然也就不成立了。

原因三：业绩增长疲态尽显 ，机构疯狂跑路 。海控上半年营业收入2107.85亿元
，同比增长51.36%；归属股东的净利润647.22亿元，同比增加74.46%。绝对数看起来很亮眼 ，创了历史新高
，可是看相对数，不论营收还是净利润的增长都只有两位数
。对一个周期股而言 ，两位数的增长根本不能说是增长
，增长疲态已经很明显。

业绩增长放缓这个事其实从去年3季度就开始了，我也是那个是时

前集运市场货量急剧下降 ，运费受此影响，急剧下跌 。中国国际海运网就中国八大口岸近三个月的运费情况
，选取欧洲、北美
、中东三大航线作为样本，统计结果显示 ，三大主要航线的运费都处于下跌趋势
。

一、欧洲航线

据中国国际海运网金牌订舱数据统计
，跌幅最大的是欧洲航线，以20'集装箱为例 ，天津 、大连
、青岛、上海 、宁波
、深圳、厦门 、广州这八大口岸到安特卫普港的运价
，10月份的运价与8月份相比，平均跌幅高达30.8%。

八大口岸运价均大幅下跌 ，深圳跌幅最大
，运价由8月份的450美元跌至10月份的200美元，跌幅竟达55.6%；其次是上海 ，运价由8月份的600美元跌至10月份的350美元
，跌幅也超过了一半，达53.3%；跌幅最小的是被两岸直航炒的火热的厦门 ，不过也在10%以上，跌幅为17.4% 。由此可见
，中欧贸易已进入非常萧条时期，欧洲人正捂紧钱袋 ，守住自己冬眠的衣食
。

欧洲航线-安特卫普港（单位：美元）

8月 9月 10月

天津 1,400 1,150 1,000

大连 1,400 1,300 1,080

青岛 1,450 1,230 950

上海 600 350 280

宁波 600 380 400

深圳 450 350 200

厦门 1,150 1,350 950

广州 550 450 400

数据来源：中国国际海运网金牌订舱

二
、中东航线

其次是中东航线
，八大口岸到迪拜港的平均跌幅为13.4%，火热的中东贸易也抵不住金融风暴的寒凉。

八大口岸运价均有所下跌 ，青岛跌幅最大
，运价由8月份的1100美元跌至10月份的850美元，跌幅竟达22.7%；其次是宁波 ，运价由8月份的800美元跌至10月份的650美元
，跌幅达18.8%；跌幅最小的是北京的门户——天津，跌幅只有4.3% 。

东-迪拜港（单位：美元）

8月 9月 10月

天津 1,150 1,150 1,100

大连 1,150 1,100 1,050

青岛 1,100 900 850

上海 850 750 700

宁波 800 700 650

深圳 750 700 650

厦门 800 700 700

广州 850 1,000 750

三、北美航线

北美航线 ，这条历来最受关注的航线
，以10.5%的跌幅，刮出这个冬天的第一场寒风
。

其中 ，除天津港起伏不定，运价从8月份的1600美元降至9月份的1550美元
，而10月份略涨至1650美元外，其他港口均连续两个月下跌 ，跌幅均在15%左右
，未来情况无法预测，前景不容乐观。

8月 9月 10月

天津 1,600 1,550 1,650

大连 1,600 1,550 1,450

青岛 1,650 1,600 1,450

上海 1,600 1,550 1,450

宁波 1,550 1,500 1,350

深圳 1,600 1,550 1,350

厦门 1,650 1,550 1,400

广州 1,650 1,550 1,450

干散货市场 ，跌至六年来最低

10月16日
，波罗的海干散货综合运费指数(BDI)再下挫109点，跌幅为6.7% ，在1500点关口位徘徊
，报1506点，是2002年11月26日以来新低 。

根据行业普遍观点 ，目前航运行业的盈亏平衡点大概在3000点左右
。这意味着目前的点位
，市场上一大半的船东已经处于亏损状态。

BDI指数崩盘的原因并不复杂 。席卷全球的信贷危机正在大幅削减航运活动，随着贸易融资日益困难 ，许多发货人取消了与船东的合同。期货市场投机活动的平仓，也加剧了煤炭 、铁矿石
、小麦等大宗商品干散货航运的问题
。近期国内钢铁巨头的联合减产则更是雪上加霜。

油轮市场
，2010年可能会有所反弹

油轮市场，未来三年的下行周期只在2010年可能会有所反弹 ，成品油轮运价下行幅度将略好于原油轮 。

悲观的主要原因如下：

（1）根据1973年石油危机经验
，全球经济下滑会滞后影响油运需求，因此09年需求堪忧；

（2）2008年运价高于预期直接导致新增了大量船舶订单 ，将于2010-11年交付；

（3）2008年大量单壳船已经通过改装成散货船退出市场
，也就是说受散货市场带动，油运的单壳船行情提前在2008年予以了一定反映
。

大连海事大学世界经济研究所刘斌教授根据目前市场行情预测称 ，全球航运市场的整体情况是呈下降趋势
，具体来说，集装箱、干散货 、油轮、特种船这四大运输市场中 ，集装箱和干散货下跌幅度非常大
，这种趋势将持续到2010年；油轮市场，因全球原油供应不足 ，下降幅度不会太大；特种船，下降的幅度也不会太大。 答案补充 10.00附近可以介入 。
。